Oorlog op het wegdek was het vijftig jaar geleden ook al eens, en toen was de oorlog behoorlijk wat bloediger dan nu. Rond 1970 vielen er jaarlijks zo’n honderd doden in het Amsterdamse verkeer. Ter vergelijking: nu zijn het er circa tien per jaar, en als het naar vijftien stijgt, zijn we ernstig verontrust. Destijds was er lange tijd nauwelijks verontrusting, eerder berusting, schrijft Fred Feddes in zijn komende boek ‘Fietsstad Amsterdam’. Dat het verkeer slachtoffers maakte, was tragisch maar het hoorde erbij, het was de tol van de vooruitgang. 

De fiets uit de toekomst weggedacht

De opmars van de auto in de jaren vijftig overrompelde de stad. Iedere prognose van de groei kon de prullenbak in en daarmee ook ieder beheersingsplan. Bij gebrek aan visie en beleid heerste het recht van de sterkste; dat waren niet de voetgangers en zeker niet de fietsers. Intussen zochten stedebouw- en verkeerskundigen koortsachtig naar nieuwe modellen om de massamotorisering en de stad met elkaar te verzoenen, niet alleen in Amsterdam maar in heel Europa. Invloedrijk was ‘Traffic in Towns’ door Colin Buchanan uit 1963. Dat boek gaf de beleidsmaker weer hoop en vertrouwen: het gaat flink wat gewapend beton kosten, maar we kunnen de chaos de baas!

Dat optimisme is terug te vinden in de bekende tekening van het toekomstige Amsterdam door de gebroeders Das in het boek ‘Op zoek naar leefruimte’ uit 1966. De Singelgracht is vervangen door een stadssnelweg met fly-overs en afslagen. Het openbaar vervoer bestaat uit een monorail naar de buitenwijk en de ‘telecanapé’, een soort horizontale stoeltjeslift, in de binnenstad. Pas in tweede instantie dringt door dat er op de tekening geen enkele fiets is afgebeeld. De fiets is uit de toekomst weggedacht.

Strikte tweedeling

Dit toekomstbeeld kunnen we nu lachwekkend vinden, maar zo raar was het was destijds niet. Tal van steden werkten met het nieuwe verkeersmodel dat uitging van een strikte tweedeling: je bent óf gemotoriseerd (als automobilist of ov-gebruiker) óf voetganger. Fietsen pasten niet in dit schema, vanuit een strikte logica: de stad van de toekomst zou een lagere dichtheid kennen en dus grotere afstanden, en daarvoor was de fiets niet langer geschikt. Dit duale model is vervolgens in veel steden daadwerkelijk uitgevoerd, zoals iedere fietser weet die wel eens in het centrum van Keulen of Hamburg bij een snelweg heeft staan wachten.

Ook in Nederlandse steden volgden de plannen het internationale patroon. De auto werd verwelkomd vanwege het economische belang, terwijl grootschalige ov-systemen de forenzenstromen moesten verwerken. De auteurs van ‘Op zoek naar leefruimte’ waren niet erg enthousiast over de auto, maar berustten in het onvermijdelijke en probeerden het te kanaliseren. Ook zij hadden een blinde vlek voor de toekomstpotentie van de fiets.

In Amsterdam (en enkele andere Nederlandse steden) heeft de geschiedenis daarna een andere wending genomen, een wending die velen nu vanzelfsprekend vinden maar waar buitenstaanders ons om benijden. In Amsterdam is het gelukt om, tussen het gemotoriseerde vervoer en de voetganger, stelselmatig een plaats uit te hakken voor de fiets. We kennen geen tweedeling maar een derde weg. Dat is ingewikkelder te bevatten, maar het is ook veel rijker en flexibeler.

Twistpunt of droom

De geschiedenis van de ‘Fietsstad Amsterdam’ die ik in het gelijknamige boek schrijf – te verschijnen begin april 2019 bij uitgeverij Bas Lubberhuizen, ook in een Engelse editie – is dan ook niet primair een geschiedenis van de fiets maar een geschiedenis van de stad. Het thema is een leefbare stad, oftewel het vinden van ‘leefruimte’, net zoals de auteurs van destijds. Alleen is de hoofdpersoon nu precies dat voorwerp dat op hun prent zo wonderbaarlijk afwezig is.

Niet alles wat er in de afgelopen vijftig jaar in Amsterdam is gebeurd, en wat de stad van andere steden onderscheidt, is aan de fiets te danken, maar het perspectief op de stad vanaf de fiets is wel onmiskenbaar Amsterdams. De fiets is alomtegenwoordig, op straat, in het levensritme van mensen, in de dagelijkse cultuur. Fietsen is zo vanzelfsprekend dat het altijd zo lijkt te zijn geweest. Amsterdamse fietsers verkeren in de luxueuze positie dat ze hun eigen geschiedenis kunnen vergeten.

De eigen geschiedenis vergeten is echter nooit verstandig, en zeker niet nu de fiets de gevolgen van zijn eigen succes tegenkomt. De fietsstad blijft een uitmuntend idee. Dat door het succes nu wrijvingen ontstaan, is geen reden om de fietsstad te beknotten, maar om haar naar een volgend niveau te brengen, met kennis van het vorige. Fietsstad next level – laten we bedenken wat dat kan inhouden.

De Amsterdamse fietsgeschiedenis is trouwens voor fietsers elders in de wereld nog altijd hoogst actueel. Wat wij decennia geleden al hebben bereikt, is elders nog een twistpunt of een droom. Ik schrijf het boek ook voor die jaloerse buitenstaanders, naast uiteraard alle Amsterdammers en overige Nederlanders die soms of dagelijks fietsen, met de uitnodiging om het allergewoonste in hun leven opnieuw als een buitenstaander, en met verwondering, te ervaren.