Recht van de snelste: het verkeer na corona

Midden in de corona-crisis verscheen het boek Het Recht van de Snelste van Thalia Verkade, correspondent Mobiliteit en Straatleven bij De Correspondent, en Marco te Brömmelstroet, hoogleraar Stedelijke Mobiliteitstoekomsten aan de UvA en bijgenaamd ‘de fietsprofessor‘ . De ondertitel is veelzeggend: Hoe ons verkeer steeds asocialer werd. Het is een met vaart en verwondering geschreven ontdekkingstocht naar de manier waarop onze omgeving – en ons denken – zijn gevormd door snelheid en massa van auto’s en asfalt. In de loop van haar onderzoek verbaast Thalia  zich over de vanzelfsprekende almacht van het snelle verkeer – en over het feit dat ze zich daar nooit eerder over verbaasde. Het zet haar aan tot denken, en ons als lezers zeker ook.

Het boek is vóór de coronacrisis geschreven. Stadsleven vroeg zich af: hoe zien de auteurs de toekomst van het verkeer ná corona? Aan de hand van vijf citaten (cursief gedrukt) uit het boek reageren zij op thema’s as fietsen, parkeren, visies op het verkeer in het verleden en visioenen van het verkeer in de toekomst. Met daartussendoor setjes afbeeldingen die deze ingrijpende veranderingen in het straatbeeld laten zien.

Om bij de school van mijn zoon te komen, moet je een 50-kilometerweg oversteken. Daar begin ik me nu over te verbazen. Er is hier geen zebrapad. En ook geen stoplicht. Er is alleen een smalle oversteek voor fietsers, die moeten wachten voor haaientanden. Waarom moeten de kinderen hier eigenlijk wachten op het voorbijrazende verkeer? Waarom hebben automobilisten voorrang in een schoolgebied? Waarom is hier niet een zebrapad, of op z’n minst een stoplicht voor de vele tientallen overstekende kinderen? Het verbaast me ineens dat ik het me nooit eerder heb afgevraagd.

Een groot deel van ons dagelijks leven speelt zich af in het verkeer. Toch nemen we het verkeer meestal voor lief. En daarmee ook de inrichting van onze straten en steden die bijna volledig in dienst zijn komen te staan van dat verkeer. In Het Recht van de Snelste wilde we graag laten zien wat er gebeurt als je daar wèl bij stilstaat; wat je dan allemaal gaat zien! En toen kwam corona en de daaropvolgende intelligente lockdown en stonden we letterlijk stil. Voor zoveel mensen zijn daardoor de ogen geopend, al was het alleen maar omdat het ineens zo duidelijk werd dat er veel te weinig ruimte was voor allerlei andere activiteiten in de openbare ruimte: ommetje wandelen, naar het park, terrassen. En hoeveel we eigenlijk opofferen aan de rijdende en stilstaande auto die op veel plekken ineens verdween.

De olifant is even uit de kamer, en nu valt ons het vale tapijt en het verwaarloosde behang op. Maar hoelang blijft die herinnering hangen als de olifant weer stampend zijn oude plek opeist?

 Moeten we wel doorgaan met het vergroten van snelheid, het uitbreiden van sporen en vliegvelden en het verbreden van wegen als mensen daardoor vooral nog grotere afstanden gaan afleggen? Is het in 2050 inderdaad normaal geworden om met een hyperloop of het vliegtuig naar het werk te gaan, in een ander land? Gaan we daarna inderdaad interplanetair, naar Mars met Elon Musk of met Jeff Bezos (Amazon), omdat het op deze levende planeet niet meer uit te houden is?

De straat mag dan ineens zichtbaar hebben gemaakt dat er wat te kiezen valt, maar dat betekent nog niet dat we ook de onderliggende systemen, richtlijnen, normen, instituties en wereldbeelden zien. Onze huidige straat en onze samenleving is in zekere zin slechts het resultaat van die onderliggende structuur. Een crisis biedt kansen om dat zogenaamde regime te veranderen, maar dat gaat niet vanzelf. In Het Recht van de Snelste proberen we dat te laten zien.

Dat regime is niet een boosaardige samenzwering, maar vooral een ingevlochten manier van denken en werken. Net als in andere domeinen, denk aan corona zelf, maar ook het stikfstofdebat en het klimaat, hebben we na decennia van depolitisering de macht van de gekozen politiek naar de opgeleide expert verlegd. En die experts zijn vooral goed in het uitvoeren van oplossingen, zonder de onderliggende doelen en morele keuzes nog ter discussie te stellen. Anderhalvemetersamenleving: Hier zijn je richtlijnen! Opwarming van de aarde stoppen: zo verander je je energiebronnen! Schaden files de economische groei: onze modellen zeggen dat je meer snelwegen moet bouwen.

En zo hebben we over decennia een ruimtelijk, vervoerskundig en sociaal systeem gecreëerd waar vooral individuele snelheid werd gemaximaliseerd. Ten koste van al het andere. En nu we weer gaan opstarten, moet we het daar dus eens fundamenteel met elkaar over hebben. Mag onze minister van I&W gewoon weer 8 miljard Euro gemeenschapsgeld per jaar gaan verspijkeren aan onze snelwegen? Of zijn er andere doelen denkbaar die we belangrijker vinden? Wat vindt jouw politieke partij eigenlijk?

Dertien jaar na de Watersnoodramp lanceerde het Gereformeerd Gezinsblad het idee van een Deltaplan voor de weg. Net als in Amerika in de jaren twintig was verkeersveiligheid voor deze krant reden om de auto meer ruimte te geven. Na de grote Waterwerken moesten er nu grote Wegenwerken komen, voor de veiligheid en de economie: “ter wille van de veiligheid van hen die op de weg zijn, ter wille ook van een verantwoorde besteding van tijd en geld.”

Het meest schrijnende is toch nog wel dat het oorspronkelijke Deltaplan vooral mogelijk werd omdat we als samenleving de vele doden niet konden verdragen, maar dat het Deltaplan voor Mobiliteit juist mensenlevens kost. Ruim 110.000 Nederlanders kwamen om in het verkeer sinds 1953. En een veelvoud raakte zwaargewond en/of zwaar getraumatiseerd. Zou een Deltaplan niet moeten worden ingezet om dat enorme leed in te perken?

Het Amstelveld als parkeerterrein

Er zijn in Nederland bijna evenveel parkeerplaatsen als er mensen zijn, en dat betekent dat er twee keer zo veel parkeerplaatsen als auto’s zijn. De straat zou een plek voor iedereen moeten zijn. (-) In de nieuwbouwwijk in Ede waar Marco woont, zijn er voor elke tien woningen zeventien parkeerplaatsen. Bijna iedereen kan er twee auto’s hebben – op vijf minuten lopen van een intercitystation met vier keer per uur een directe trein naar Utrecht en Amsterdam.

Dat betekent in totaal dat in ons wijkje 4-en-een-half voetbalveld van de openbare ruimte aan het parkeren van privaat blik opgaat. En niet omdat dat per se een goed idee is, maar gewoon omdat we ‘dat nou eenmaal zo doen’. Er zijn immers richtlijnen en normen voor. Dus als je het anders wilt, wordt je al snel een Don Quichote. Zeker zodra mensen er wonen en deze invulling als verworvenheid gaan ervaren. Wee je gebeente als je daar geld voor wilt vragen. Of een andere invulling voorstelt. Echter, zodra je langs de deuren gaat blijkt dat 85% van de mensen het eigenlijk ook best wel ander wil.

Artist’s impression van de hyperloop

De algoritmes van Uble (de fusie tussen Google en Uber vond plaats in 2025) en Ambook (ooit bekend als Facebook en Amazon) proberen het fileprobleem op te lossen door mensen in shifts op te halen van huis. Als je een privérit kunt betalen, kun je op de binnenkanten van de ramen van je auto videoconferenties of Netflix-afleveringen projecteren. Heb je minder geld, dan kun je een autorit delen via Uble. Mobiliteit is in 2030 een volledige service geworden. Wil je de openbare weg op, dan moet je een reisdienst afnemen van Uble of Ambook: meer keuze is er niet.

Deze dystopie, een soort geschreven aflevering van de scifi-serie Black Mirror, laat zien wat we tegemoet kunnen gaan als we mobiliteit zien als een probleem dat ingenieurs voor ons gaan oplossen. Van een burger die mede vormgeeft hoe haar maatschappij eruitziet veranderen we in een consument die alleen nog maar zijn (on)tevredenheid kan uitdrukken in 1-5 sterren voor de verleende dienst van een multinational-monopolist. Je ziet dat nu al: de invloed van Uber, Google en Amazon op ons leven is gigantisch.

De coronacrisis lijkt mensen bewuster te maken van het feit dat hun leefomgeving van henzelf is, dat ze er zeggenschap over hebben en dat het leuk is om die zelf vorm te geven. Steeds meer mensen komen er nu achter hoe moeilijk het is een drempel op te laten hogen in de straat en hoeveel wrijving gesprekken over het bestaansrecht van parkeerplaatsen opleveren. Maar misschien kunnen we die wrijving ook vieren: we veranderen van willoze consumenten van diensten en producten weer in mensen die verschillende dingen willen en daar met elkaar uit moeten komen. Het leven niet als verzameling problemen waar we losstaande oplossingen voor kunnen verzinnen, maar als complexe verzameling dilemma’s die allemaal met elkaar samenhangen.